車の電動化戦略で官は民の補完役に

世界で販売する日本車を2050年までにすべて電動車にするという目標を経済産業省が決めた。

電気自動車（EV）の普及について、英仏などの欧州諸国や中国が思い切った目標や規制を導入した。「自動車大国」「環境先進国」を自任する日本が遅ればせとはいえ、長期ビジョンを策定するのは意味のないことではない。

この目標のミソは、EVではなく「電動車」を対象にしたことだ。エコカー戦略をめぐっては自動車メーカーごとに、排ガスゼロのEV重視か、より実用性の高いハイブリッド系の技術に力点を置くのか、戦略に違いがある。

燃料電池車を含め、ほぼすべてのエコカーを包含する「電動車」という概念でくくったのは、ひとつの知恵というより、それ以外のやり方では自動車各社のコンセンサスが取れなかったためだろう。

もう一つの特徴は、英仏や中国の目標が自国内で走る車を対象にしているのに対し、日本政府の目標は日本メーカーが世界で売るすべての車を対象にしたことだ。

日本車は世界市場の3割を占める国籍別シェア1位の存在だ。日本車の電動化に連動して世界の車の電動化が進み、地球規模での大気汚染の低減や温暖化抑止につながる展開を期待したい。

環境技術の革新や魅力的なエコカー開発の主役が個々のメーカーであることは言うまでもない。国内企業どうしの激しい競争が日本車の品質や技術を磨き、世界市場で飛躍する土台ともなった。

だが、技術や事業モデルががらりと変わる局面では、それを社会や消費者に円滑に受け入れてもらうために、ライバル同士が手を組んで進めたほうがいい「協調領域」と呼ばれる分野のテーマも増えるだろう。

例えば、電動車に使われた中古リチウムイオン電池はリサイクル技術や残存性能の評価手法が確立していない。こうした課題については各社バラバラではなく、官と民が呼吸を合わせて共同で取り組むのが理にかなっている。

また、原産地が一部の国に偏る電池原料のコバルトなどを安定的に確保するには、政府の関与が必須である。

自動車産業は100年に1度の変革期を迎えたといわれる。過去の成功体験が日本メーカーの弱みになるかもしれない。日本の官民は十分な危機意識をもって、新時代の競争に臨んでほしい。